Genom att koncentrera insamling, diagnostik, transporter, återanvändning och återvinning till ett mycket begränsat antal aktörer utsedda av fordonstillverkarna flyttas både kompetens, affärsmöjligheter och ansvar till stora delar bort från de aktörer som traditionellt hanterat fordonens slutskede.
– Verkstäder och bildemonterare som i decennier byggt upp kunskap kring reparation, demontering och återbruk, reduceras till passiva mottagningspunkter åt tillverkarna och förblir rätt så irrelevanta i värdekedjan, säger Bo Ericsson på Fordonsjuristen.

Samtidigt punkterar utvecklingen en av elbilens mest använda framtidsvisioner – att vara hållbara produkter som kan repareras. I teorin ska batterier kunna repareras modul för modul, men i praktiken är det ytterst få som varken vill eller ens kan ta i dagens högvoltsbatterier.

Kvalitetsvariationer, säkerhetsrisker och brist på tillgång till OEM-data gör varje ingrepp till ett potentiellt ansvarsmässigt minfält. I många fall har tillverkarna och deras egna nätverk av reparatörer inte ens själva kunskap om hur ett batteri kan repareras. I stället fungerar nätverket som komponentbytare.

Vem vill dessutom reparera ett batteri där ett följdfel kan uppstå i nästa cellmodul månader senare?
– Vem bär ansvaret när ett ”reparerat” batteri orsakar driftstopp, brandrisk eller försäkringsärenden? För de flesta fristående verkstäder är svaret givet – det är helt enkelt inte värt risken, säger Ulf Stefansson, ansvarig jurist på Fordonsjuristen.

Resultatet blir att batterier som i teorin skulle kunna repareras i stället skickas direkt till centraliserad hantering eller återvinning. Detta driver kostnader, minskar återbruk och urholkar argumentet om en cirkulär ekonomi avseende batteribilar.

Att tillverkarna tar ett större ansvar kan låta rimligt. Problemet är att producentansvaret helt och hållet nu byggs upp som ett slutet system där externa aktörer stängs ute snarare än inkluderas. Verkstäder och demonterare får ökade administrativa krav, minskat handlingsutrymme och förlorade intäktsströmmar – utan att erbjudas verkliga möjligheter till kompetenslyft eller delaktighet.

I förlängningen riskerar detta att göra elbilen både dyrare och mindre hållbar än vad som kommuniceras. När reparation ersätts av logistik, transporter och storskalig återvinning ökar både kostnader och beroenden.
– Det kan mycket väl bli en utveckling som elbilsbranschen senare ser tillbaka på som ett självmål enligt Bo Ericsson.

Om hanteringen av batterier fortsätter i denna riktning finns det en uppenbar risk att elbilen tappar sitt kanske viktigaste konkurrensargument: totalekonomin och hållbarhet över livscykeln.
– Dyra batteribyten, begränsad reparerbarhet och centraliserade monopolstrukturer är knappast något som lockar vare sig konsumenter, småföretag eller försäkringsbolag säger Ulf Stefansson.
Ironiskt nog kan detta i stället bana väg för andra tekniker och drivlinor där lokal service, reparation och återbruk fortfarande är möjliga och utifrån ett livscykelperspektiv är bättre för både klimat och miljö.

Fordonsjuristens nulägesanalys är att elbilens egen struktur med nuvarande utveckling riskerar att bromsa sin egen framtid, snarare än att säkra den.